Stop met spekken staatskas via verkeersboetes
Merel van Rooy
Wederom worden de verkeersboetes verhoogd om de staatskas te spekken. Onwenselijk, want de verkeersveiligheid wordt hiermee als beleidsdoel verdrongen en de boetes worden disproportioneel hoog ten opzichte van het strafrecht. Om verkeersveiligheid weer leidend te maken, moet het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat weer achter het stuur zitten.
De verkeersboetes gaan volgend jaar met tien procent omhoog, zo kondigde minister van Financiën Sigrid Kaag onlangs aan in de Voorjaarsnota. Daarin staat dat de boeteverhoging een ‘‘bijdrage’’ levert aan de ‘‘rijksbrede dekkingsopgave’’. Dit illustreert dat de eerdere poging om de budgetprikkel uit het verkeershandhavingsbeleid te halen is mislukt. Dat is jammer, want de boekhoudersmentaliteit verdringt verkeersveiligheid als beleidsdoel en zorgt voor disproportioneel hoge boetes.
Eerder op de vingers getikt
Dat boetes toevallig opbrengsten opleveren voor de staatskas mag geen motief zijn ze te verhogen. De Raad van State tikte eerdere kabinetten daarvoor al op de vingers (RvS 2010, 2011). De budgettaire prikkel is in 2017 getracht op te lossen. Voorheen moesten mee- en tegenvallers worden opgevangen op de eigen begroting van het verantwoordelijk ministerie (in dit geval het Ministerie van Justitie en Veiligheid). Bij een politiestaking of softwareprobleem had Justitie en Veiligheid (J&V) een prikkel om ofwel de handhaving op te schroeven, of de boetes te verhogen (Tweede Kamer 2016). In 2017 werd besloten de boete-inkomsten als ‘algemene middelen’ te beschouwen, waardoor mee- en tegenvallers bij het ministerie van Financiën terecht kwamen en overal in de begroting opgevangen konden worden (Tweede Kamer 2017).
Maar helaas, ook bij Financiën zijn de verkeersboetes niet veilig voor staatskasoverwegingen, zoals blijkt uit de Voorjaarsnota. Met jaarlijks acht tot tien miljoen uitgedeelde boetes zorgt iedere extra euro per boete voor een flinke bijdrage aan de staatskas. Dat maakt het aantrekkelijk om een tijdelijke tegenvaller op te vangen met een permanente boeteverhoging. Zie in tabel 1 hoe de boetes telkens hoger zijn geworden. Zo is het hoogste boetebedrag opgelopen van 140 gulden in 1990 tot 450 euro in 2023. De administratiekosten zijn inmiddels het dubbele van de werkelijke inningskosten (WODC, 2020).
En wat dan nog, zou je kunnen betogen. De inkomsten zijn mooi meegenomen en hogere boetes zijn goed voor de verkeersveiligheid, nietwaar? Maar dat zou te kort door de bocht zijn. De staatskasoverwegingen verdringen namelijk de verkeersveiligheid als beleidsdoel en zorgen voor disproportioneel hoge straffen.
Uit verhouding met strafrecht
Experts waarschuwen al jaren dat de verkeersboetes uit verhouding zijn met het strafrecht (zie o.a. OM 2020, Barels 2014). Verkeersboetes zijn vaak hoger dan die voor misdrijven. De Raad van State was het al niet eens met de tariefsverhoging van 2011. Zij achtte een boeteverhoging van 66% in vier jaar tijd niet proportioneel en kaartte aan dat de effecten van de eerdere verhogingen op verkeersveiligheid niet onderzocht waren (RvS 2011). De verhoging werd desondanks doorgezet. Toen tien jaar later de Commissie van Toetsing en Feiten adviseerde om een grote groep boetes te verlagen vond dat opnieuw geen weerklank ‘‘wegens de noodzaak budgettair neutraal te blijven’’ (OM 2020, Tweede Kamer 2021).
Ook de verhogingen bij niet-betalen zijn uit verhouding met het strafrecht. Een verkeersboete van 400 euro loopt op naar 1200 euro terwijl een strafrechtboete van 400 naar 504 euro oploopt. De verhogingen zijn in 2011 verdubbeld. Het effect op het inningspercentage was minimaal: in 2009 was 93,9% geïnd na twee verhogingen en in 2018 94% procent (Barels 2014, WODC 2020). Toch hield minister voor Rechtsbescherming Sander Dekker de verhogingen in stand en besloot hij ook tegen het advies een betalingsherinnering te sturen (Tweede Kamer 2020).
Verkeersveiligheid
Dan het argument dat hogere boetes zorgen voor verkeersveiligheid. Men gaat uit van een prijselasticiteit van -0,2: een boeteverhoging van 1% zorgt voor 0,2% minder overtredingen. Het bewijs daarvoor is echter niet overtuigend, en het laatste onderzoek ernaar stamt uit 2011 (SWOV 2019). Experts benadrukken dat niet hogere boetes, maar meer handhaving de verkeersveiligheid verbetert. Het tegengestelde gebeurt. Terwijl de boetes stijgen is de handhaving gedaald. Het aantal boetes was 11,6 miljoen in 2009 tegen 8,1 miljoen vorig jaar. Effectieve, maar door personeelskosten dure staandehoudingen zijn zelfs gedaald van anderhalf miljoen in 2007 naar een half miljoen in 2021 (Tweede Kamer 2021, CJIB 2021).
Tot slot
Ondanks de beslissing om verkeersboetes onder de algemene middelen te laten vallen, spelen budgetoverwegingen dus nog steeds een te grote rol in besluitvorming over verkeersboetes. En dat is niet verwonderlijk. Het voor verkeersveiligheid verantwoordelijk ministerie, Infrastructuur en Waterstaat, is nauwelijks betrokken in besluitvorming over boetehoogten en handhavingsbeleid. Dat is het terrein van J&V, in nauw overleg met Financiën en met prominente adviesrollen voor de uitvoeringsorganisaties Het Centraal Justitieel Incassobureau, het Openbaar Ministerie en de politie. Om verkeersveiligheid weer leidend te maken is het nodig dat het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat sturend wordt. Trek daarnaast verkeersboetes en -verhogingen weer gelijk met het strafrecht.
Literatuurlijst
Barels, M. (2014)De WAHV, efficiency en rechtsbescherming in evenwicht? In: E.J. Hofstee, O.J.D.M.L Jansen & A.M.G. Smit, Kringgedachten opstellen van de Kring Corstens. Deventer: Kluwer.
CJIB (2021) Factsheet 2021.
OM (2020) Advies Verkeersboetes: Commissie Feiten en Tarieven.
Raad van State (2010) W03.10.0481. Staatscourant 2010, nr. 19210.
Raad van State (2011) Wo3.11.0482/II. Staatscourant 2011, nr. 23614.
SWOV (2019) Verkeershandhaving. SWOV-factsheet, september 2019. Den Haag: SWOV.
Tweede Kamer (2016) IBO Verkeershandhaving.
Tweede Kamer (2017) Vaststelling van de begrotingsstaten van het Ministerie van Veiligheid en Justitie (VI) voor het jaar 2017.
Tweede Kamer (2020) Kamerbrief met beleidsreactie op rapport over innen verkeersboetes Wahv.
Tweede Kamer (2021) Kamerbrief over opvolging CFT advies verhogen en verlagen verkeersboetes.
WODC (2020) Het innen van verkeersboetes op basis van de wahv: instrumenten, kosten en resultaat. Den Haag: WODC.
